Akrobacje sportowe i pokazy

Kaman SH-2G Super Seasprite

Kaman SH-2G Super Seasprite to dwusilnikowy, morski śmigłowiec pokładowy. Wersja „G” została opracowana w połowie lat 80. XX wieku, jako rozwinięcie wersji „F” systemu LAMPS, czyli lekkiego wielozadaniowego śmigłowca, przeznaczonego przede wszystkim do walki z okrętami podwodnymi. Z racji mniejszych rozmiarów od śmigłowców SH-60 Seahawk (docelowy system LAMPS), mniejsze SH-2 doskonale nadawały się do operowania z krótkokadłubowych fregat typu Oliver Hazard Perry oraz fregat typu Knox.

Śmigłowce SH-2G to wielozadaniowe maszyny z możliwościami prowadzenia rozpoznania oraz wykrywania i identyfikacji celów nawodnych oraz poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych. Wykorzystywany jest również jako śmigłowiec logistyczny – do zaopatrywania własnych jednostek pływających oraz może uczestniczyć w akcjach poszukiwania i ratowania życia (SAR). SH-2G jest wyposażony w radar obserwacji obiektów nawodnych oraz systemy do wykrywania okrętów podwodnych – wyrzucane pławy radiohydroakustyczne oraz detektor anomalii magnetycznych.

Do lotnictwa MW śmigłowce te trafiły wraz z pozyskaniem ze Stanów Zjednoczonych fregat rakietowych typu Oliver Hazard Perry, na podstawie umowy z 1999 r. Dwie pierwsze maszyny dotarły do Polski na pokładzie ORP „Gen. T. Kościuszko” w październiku 2002 roku. Rok później, z bazy lotnictwa morskiego w Nordholz w Niemczech przyleciały kolejne dwie. W sierpniu 2003 roku oficjalnie weszły one do służby w składzie nowo sformowanego klucza śmigłowców pokładowych w 28 Eskadrze Lotniczej MW (obecnie 43 Baza Lotnictwa Morskiego).

Śmigłowce mają numery boczne 3543 do 3546 (nr fabr. od 163543-163546) i pochodzą z ostatniej serii wyprodukowanej w USA w latach 1992-1993. W roku 2007 w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi śmigłowce SH-2G poddano modernizacji polegającej na przystosowaniu do przenoszenia i odpalania lekkich torped POP MU90 Impact, dodaniu odbiorników GPS radiokompasu. Na przełomie 2008 i 2009 roku na śmigłowcach zabudowano w drzwiach kabiny nawigatora uchwyt do montażu karabinów maszynowych z rodziny PK. Modernizację ponownie przeprowadzono w WZL nr 1.

Śmigłowce tego typu użytkują także siły morskie Egiptu – SH-2G (E), Nowej Zelandii SH-2G (NZ), Polski i Peru, które w 2014 roku odkupiło pięć śmigłowców od Nowej Zelandii. Wcześniej śmigłowce użytkowały także USA i krótkotrwale Australia.

Śmigłowiec podczas FAJERY zaprezentuje się w pokazie statycznym.


Rozmowa z pilotem śmigłowca SH-2G:

 

Śmigłowiec został zbudowany m. in. do poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych. Jak szuka się dużego, stalowego obiektu w kształcie cylindra z pokładu helikoptera?
Do wykrywania okrętu podwodnego stosuje się dwa rodzaje sensorów. Najpierw do morza opuszczamy pławy radiohydroakustyczne (zwane również sonobojami), które wyposażone są w hydrofony. Nasłuchujemy „hałasów” od zanurzonego okrętu podwodnego. Poszukujemy dźwięków o częstotliwościach charakterystycznych dla danej jednostki. Pława może pracować w trybie pasywnym lub aktywnym.

Tryb pasywny umożliwia zlokalizowanie kierunku, z którego emitowany jest dźwięk, ale nie podaje nam odległości. Dlatego do namierzenia okrętu wykorzystujemy co najmniej dwie sonoboje wskazujące to samo źródło „hałasu”. Miejsce przecięcia się linii wyznaczających kierunek na źródło dźwięku – określa punkt, w którym znajduje się poszukiwany obiekt.

Pławy pasywne pozwalają na skryte poszukiwanie nieprzyjaciela, ale czasami stosujemy również sonoboje aktywne, które emitują dookólną falę dźwiękową – tzw. PING. „Wystrzelona” fala dźwiękowa dociera do zanurzonego okrętu, odbija się od jego kadłuba i wraca do sonoboji dostarczając nam informację o kierunku i odległości zanurzonego okrętu podwodnego. Poszukiwanie aktywne jest oczywiście „widoczne” dla wroga i ma działanie odstraszające. To nasza wiadomość: „wiemy, że tam jesteś”.

Drugi sensor to miernik anomalii magnetycznych (tzw. magnetometr) wykorzystujący sondę, która wyzerowana jest na natężenie ziemskiego pola magnetycznego w danym rejonie operowania. Okręt podwodny jest obiektem ferromagnetycznym (stalowy kadłub), który zniekształca natężenie pola. Zaburzenie to jest wykrywane przez magnetometr i zobrazowane na ekranie nawigatora-operatora. Jeśli pokrywa się z odczytem z sonoboji – zrzucamy torpedę.

Czy po jej odpaleniu głowica torpedy naprowadza się samodzielnie, czy załoga może nią jeszcze zdalnie manewrować?
Torpeda programowana jest tylko przed zrzutem i po oddzieleniu się od śmigłowca działa samodzielnie. Wyposażona jest we własną głowicę poszukującą okręt podwodny w danym rejonie. W przypadku braku kontaktu z celem, przechodzi w tryb poszukiwania (małej prędkości) aż do momentu namierzenia wroga. Po zlokalizowaniu nieprzyjaciela z dużą prędkością wykonuje manewr ataku uderzając – w przybliżeniu – pod kątem prostym w kadłub okrętu powodując jego przebicie, a tym samym zniszczenie lub uszkodzenie.

A jak nie pomylić okrętu podwodnego np. w wrakiem na dnie?
Do tego służy tzw. procedura „chart check”, którą może aktywować dowódca śmigłowca.

Współpracująca z nami załoga okrętu nawodnego sprawdza na mapach morskich, czy w danym miejscu nie znajduje się wrak statku lub rurociąg mogący również powodować zaburzenie pola magnetycznego ziemskiego.

Czy w Bałtyku łatwo jest znaleźć okręt podwodny?
Dosyć trudno. Wpływ mają na to dwa czynniki: słabe zasolenie oraz niewielka głębokość morza, które ma bardzo zróżnicowane dno.

Wielkość zasolenia jest jednym z istotnych parametrów mających wpływ na prędkość przemieszczania się fali dźwiękowej w danym akwenie. Im wyższe zasolenie, tym łatwiej zlokalizować okręt podwodny. Warunki, które mamy na Bałtyku powodują mieszanie się warstw wody (zmiany temperatury i zasolenia na różnych głębokościach w rożnych porach roku) co ma istotny wpływ na hydrologię, czyli rozkład prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie. Zmiany tego rozkładu sprzyjają tworzeniu się obszarów w toni wodnej, w której mówiąc kolokwialnie, okręt podwodny może się ukryć.

To jedyny w polskiej marynarce wojennej śmigłowiec pokładowy. Start i lądowanie z fregaty, która się przemieszcza, na pewno nie jest łatwy.
Musimy brać pod uwagę wiele zmiennych. Przede wszystkim kierunek i prędkość wiatru, widzialności oraz przechyły (na boki) i pochyły (wzdłuż) okrętu. Maksymalne, dopuszczalne pochylenie kadłuba fregaty, która ma długość 138 m, to około 2,4 m. Innymi słowy: o tyle w pionie może zmienić się położenie pokładu, na którym lądujemy.

Oczywiście przechylenia również wpływają na bezpieczeństwo manewru lądowania, ponieważ kierujemy się położeniem horyzontu naturalnego (lub wskazaniami przyrządów).  Przechylony pokład może doprowadzić do niesymetrycznego przyziemienia i uszkodzenia podwozia lub niekontrolowanego przemieszczenia się (zsunięcia) śmigłowca na pokładzie. Dlatego lądowanie na kołyszącym się okręcie musi być zdecydowane, ale równocześnie precyzyjne.

Jaki jest margines błędu podczas lądowania?
Około 1,5 m co może wydawać się dość sporą tolerancją błędu, jednak te półtora metra dla lądującego śmigłowca i przemieszczającego się okrętu to przysłowiowe milimetry. Musimy uważać, żeby belką ogonową nie uderzyć w kabestany okrętu, albo nie roztrzaskać łopat wirnika o nadbudówkę.

Czy śmigłowiec może pobierać paliwo z okrętu będą w zawisie?
Śmigłowiec ma możliwość tankowania w zawisie  tzw. HIFR (helikopter in flight refuelling) z wykorzystaniem dźwigu pokładowego, jest to jednak procedura awaryjna, a nie standardowa. W przypadku niekorzystnych warunków do lądowania śmigłowiec ma możliwość wykonania do trzech tankowań w powietrzu. Wymogi eksploatacyjne po trzech tankowaniach narzucają konieczność wymiany filtra w magistrali tankowania w zawisie. Pomimo, że jest to procedura awaryjna to jest ona ćwiczona przez załogi śmigłowców zarówno w trakcie szkolenia jak i treningu ciągłego.

W odróżnieniu do tankowania w zwisie, częściej wykorzystywaną metodą szybkiego tankowania jest tankowanie na pracującym wirniku. Śmigłowiec w tym przypadku ląduje na pokładzie po czym wyłącza prawy silnik. Umożliwia to podłączenie głowicy centralnego tankowania i podania paliwa. Taki sposób tankowania w znacznym stopniu skraca procedurę odtworzenia gotowości śmigłowca.

Do jakich innych zadań jest jeszcze wykorzystywany śmigłowiec SH-2G?
Oprócz swojego zasadniczego przeznaczenia może być wykorzystywany również do realizacji zadań poszukiwania i ratownictwa na morzu. Do podejmowania rozbitka służy nam dźwig pokładowy, natomiast na pokładzie nie ma ratownika.

Kubatura kabiny śmigłowca nie jest duża, ale można ją powiększyć poprzez demontaż konsoli i fotela nawigatora-operatora. Taka konfiguracja pozwala na transport większej ilości sprzętu oraz noszy z poszkodowanym.

Śmigłowiec SH-2G ma również możliwość transportu ładunku na podwieszeniu (haku) zewnętrznym znajdującym się pod kadłubem.

 

Model

Kaman SH-2G Super Seasprite

Producent

Kaman Aerospace Corporation

Kraj produkcji

USA

Rok produkcji

1992

Producent silnika

General Electric

Typ silnika

2 x T-700-GE-401/401C

Moc silnika

2 x 1747 KM

Prędkość max.

278 km/h

Max. długość lotu

5,3 h

Zasięg

1000 km

Prędkość wznoszenia

12,7 m/s

Pułap praktyczny

6218 m (pułap dynamiczny)

Średnica wirnika nośnego

13,41 m

Długość

16 m

Wysokość

4,09 m

Masa własna

4170 kg

Lotnictwo i rekonstrukcje historyczne! Wyjątkowa impreza na Śląsku, która poruszy niebo i ziemię. Akrobacje powietrzne w wykonaniu asów lotnictwa, statyczne ekspozycje sprzętu z okresu I i II wojny światowej oraz rekonstrukcje bitew, w tym tych z okresu Powstań Śląskich na 100-lecie wydarzenia! W jednym miejscu, w jednym czasie, dla wszystkich! Przyjdź i spędź niezapomniany dzień z głową w chmurach! Świętuj z nami 100-lecie Powstań Śląskich!